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Jacques Dessange Le coiffeur caché derrière le compte « 40779 JD »

Posté par jacques LAUPIES le 20 août 2018

 

Jacques Dessange, 86 ans, ancien coiffeur des stars et fondateur du groupe portant son nom pose le 22 Octobre 2011 à Pierrefitte-sur-Sauldre près de Salbris. La société Dessange International a décidé de poursuivre en justice son fondateur, le célèbre coiffeur Jacques Dessange, après la publication par ce dernier d'un petit livre dans lequel il attaque violemment son fils, président du directoire de Dessange. AFP PHOTO/ALAIN JOCARD / AFP PHOTO / ALAIN JOCARD

Jacques Dessange, 86 ans, ancien coiffeur des stars et fondateur du groupe portant son nom pose le 22 Octobre 2011 à Pierrefitte-sur-Sauldre près de Salbris. La société Dessange International a décidé de poursuivre en justice son fondateur, le célèbre coiffeur Jacques Dessange, après la publication par ce dernier d’un petit livre dans lequel il attaque violemment son fils, président du directoire de Dessange. AFP PHOTO/ALAIN JOCARD / AFP PHOTO / ALAIN JOCARD
 
Lundi, 20 Août, 2018

Son nom figure sur les enseignes de nombreux salons de coiffure en France et à l’étranger, mais ses profits ont été rassemblés bien à l’abri des impôts, sur des comptes en Suisse.

Grand patron de l’empire de la coiffure qui porte son nom, Jacques Dessange fait partie de ceux qui ont régularisé leur situation après que leur évasion fiscale via des sociétés écrans a été avérée, selon le Consortium international des journalistes d’investigation (Icij). En 2015, l’opération SwissLeaks avait révélé que le millionnaire âgé de 92 ans avait un compte dans la filiale suisse de HSBC, sur lequel il avait placé jusqu’à 1,6 million d’euros entre 2006 et 2007. L’homme passe pour être une des incarnations françaises du mythe américain de Rockefeller. Né en pleine Sologne, à Souesmes (Loir-et-Cher), où il a gardé des attaches, notamment parmi les grandes propriétés qui la morcellent, il travaille d’abord dans le salon de coiffure paternel. Une fois le certificat d’études en poche et la Seconde Guerre mondiale terminée, il monte à Paris où il se fait remarquer par la suite chez Dior, Coco Chanel et auprès des vedettes de cinéma avec son fameux « coiffé-décoiffé ». Auréolé d’une telle renommée dans le show-business de l’époque, il ouvre rapidement son premier salon, en 1954, près de l’arc de Triomphe, avenue Franklin-D.-Roosevelt, puis un second à Saint-Tropez.

Membre de cette classe « qui ne veut plus contribuer à une quelconque solidarité avec les peuples »,

C’est durant ces années-là qu’il s’associe avec d’autres coiffeurs pour créer les salons Jacques Dessange. Un développement dont il sera l’un des principaux bénéficiaires et durant lequel il mettra en place des franchises, en 1975, puis une structure de formation pour adapter les salariés à ses besoins spécifiques. Des salariés qui, par leur travail, créent visiblement les richesses attendues, puisque Jacques Dessange lance sa marque de maquillage dès les années 1990, dont une gamme avec L’Oréal, puis rachète les salons de coiffure Fréderic Moreno, en 2002. Quelques années plus tard, Jacques Dessange possède des enseignes dans près de 45 pays et, s’il s’est brouillé avec son fils sur le partage de leur empire au point que ce dernier (qui dirige Dessange international) a engagé des poursuites contre son père, il n’en demeure pas moins que la fortune familiale est loin d’être sur le déclin.

Alors, quoi de plus naturel pour le coiffeur qui a fait fortune, membre de cette classe « qui ne veut plus contribuer à une quelconque solidarité avec les peuples », comme l’affirment les sociologues Michel Pinçon et Monique Pinçon-Charlot, que de placer son patrimoine là où il peut croître sans entraves ? C’est ainsi qu’il ouvrira le compte client numéroté « 40779 JD », lui-même relié à dix autres comptes bancaires au sein de la banque d’affaires helvétique HSBC.

C’était compter sans sur la pugnacité du lanceur d’alertes Hervé Falciani. Cet informaticien à la HSBC Private Bank a pris tous les risques pour rompre le secret bancaire et rendre publiques les informations auxquelles il a pu avoir accès. Les noms de ceux qui s’adonnaient à l’évasion fiscale ou au blanchiment d’argent, dont celui de Jacques Dessange, ont alors été dévoilés. Un exploit quand on sait qu’en Suisse, « la tendance est au transfert à l’étranger du plus grand nombre possible de renseignements sur le client » (1), pour mieux les dissimuler. Pour avoir fourni des informations aux autorités fiscales, Hervé Falciani a dû fuir en France et a été condamné à de la prison en Espagne. Quant au magnat de la coiffure, s’il dit avoir régularisé sa situation en 2012, la question demeure de savoir où les profits engrangés depuis ont été placés.

Demain Yamina Benguigui, les fâcheux oublis de la réalisatrice devenue ministre.

(1) Séisme sur la planète finance : au cœur du scandale HSBC, Hervé Falciani, La Découverte, 2015.
 
Olivier Morin

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Aller à l’essentiel…

Posté par jacques LAUPIES le 19 août 2018

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On nous gave avec l’affaire d’héritage de Johnny Halliday. Qu’une famille se déchire pour le partage des biens n’a rien de nouveau. C’est quasiment une coutume dans nos sociétés qui veut, que dans la plupart des familles, il y ait du tiraillement lorsque plusieurs enfants ou autres peuvent prétendre à une part d’héritage.

Cela va d’un meuble convoité par tous jusqu’au, comme, dans le cas du chanteur, partage de millions d’euros. Et bien entendu y compris quand il s’agit de l’une des familles les plus fortunées de France comme les Bettencourt, quand le pactole à une dimension qui fait des Halliday des gagne petits !

Sans vouloir mettre tout le monde sur le même plan, il faut reconnaître que dès lors qu’il a un gain à retirer l’indécence est là, bien présente ! 

Mais voyons c’est bien naturel vous diront les « bien pensants » pour qui l’héritage est un droit. Sauf que l’on oublie qu’à l’origine, celui qui a acquis un bien ne le doit souvent qu’à son travail, ou à celui de ceux qui ont travaillé avec lui, ou pour lui. Généralement sont exclus du partage, les créateurs de la richesse ! Cela peut être une épouse dans le cas d’un couple de commerçants mais aussi des centaines de salariés; voire des millions pour les puissants de ce monde  !

Ceux qui revendiquent leur part d’héritage n’ont généralement pas trop transpiré pour l’obtenir. Tout juste peuvent-ils se prévaloir du désir de leur ancêtre de perpétrer la propriété de leur bien voire la menace d’une déchéance sociale par rapport à leurs ainés.

L’héritage n’a de légitimité que du fait des inégalités sociales ! Si vous les supprimez la propriété doit revenir à la collectivité qu’elle n’aurait d’ailleurs jamais du quitter.

Bien entendu la revendication à l’héritage n’a pas le même sens lorsqu’il s’agit de couches sociales  prolétarisées, vivant de leur travail, que lorsqu’il s’agit de classes exploiteuses  du travail d’autrui. Comme pour ces dernières l’artiste, le créateur, reçoit (ou ne reçoit pas) en contre partie de sont talent une part de la richesse produite qui parfois dépasse de loin la valeur de son œuvre.

En quoi  ses héritiers peuvent-ils prétendre le bien qu’il a pu en retirer ? Et lorsque l’état s’octroie une bonne part de son patrimoine, en quoi ne serait-il pas logique qu’il la restitue pour le bien public ?

Mais cela suppose que l’état, la collectivité, garantisse à chacun le droit d’exercer une activité rémunératrice et n’ait aucunement besoin de recourir à l’héritage, sauf celui que nous voudrions bien concéder, celui de la culture…Mais là c’est une autre affaire qu’aucune loi ne peut imposer ! Et qui en ces temps de communication déculturée reste bien aléatoire.

 Car transmettre une culture dans le fatras des idéologies de classe dominante, religions comprises, est une dur combat.

En sont victimes les plus clairvoyants qui n’ont pour tout héritage à léguer que  l’expérience d’une vie qui résiste difficilement  aux ignorances produites par les apparences trompeuses et les courtes et fausses analyses; le plus souvent dictées par le refus des différences !

 « Il est faux de dire que les profits sont la condition de l’emploi »

 

Airbus a fait 2,9/milliards d’euros de bénéfice net en 2017, ce qui ne l’empêche pas de supprimer 470 postes en France. Gilles Rolle/REA<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />

Airbus a fait 2,9/milliards d’euros de bénéfice net en 2017, ce qui ne l’empêche pas de supprimer 470 postes en France. Gilles Rolle/REA
 
Jeudi, 16 Août, 2018

Pour Nasser Mansouri-Guilani, économiste et syndicaliste, les normes de rentabilité toujours plus élevées du CAC 40 jouent contre le travail en alourdissant le coût du capital.

Selon le recensement de l’Humanité, les entreprises du CAC 40 sont engagées dans des plans de suppression d’au moins 15 000 emplois. Il n’y a donc pas de corrélation entre profits et emploi ?

Nasser Mansouri-Guilani Économiste de la CGT

Nasser Mansouri-Guilani Le discours libéral selon lequel il faut que les profits s’améliorent pour que l’on crée des emplois est infondé. C’est un discours idéologique, à l’instar du théorème de Schmidt (chancelier de la RFA de 1974 à 1982 – NDLR) qui dit que « les profits d’aujourd’hui sont les investissements de demain et les emplois d’après-demain ». Depuis au moins trois décennies que ce théorème est appliqué, la part des profits monte sans que l’investissement et encore moins l’emploi n’augmentent nécessairement. Il n’y a pas de mystère : si ça augmente pour le capital, ça baisse pour le travail. Depuis les années 1980, la part des salaires a chuté dans la valeur ajoutée. On est toujours dans ce schéma qui fait que la priorité est donnée aux profits. Dans ce conflit entre les intérêts du travail et ceux du capital, les libéraux disent qu’il faut réduire le coût du travail en quantité et en qualité de l’emploi, mais aussi en termes de rémunérations. La contrepartie, c’est la hausse du coût du capital, c’est-à-dire qu’une part croissante des richesses produites par les travailleurs est mobilisée pour rémunérer les détenteurs de capitaux, et notamment les actionnaires.

Les outils qu’Emmanuel Macron a inventés par ordonnances, comme la « rupture conventionnelle collective » qu’utilisent les banques ou encore PSA, donnent-ils des possibilités nouvelles à ces entreprises très profitables pour réduire encore le « coût du travail » ?

Nasser Mansouri-Guilani Ce qui est nouveau, ce sont en effet les politiques du gouvernement, et notamment les ordonnances Macron, qui donnent plus de facilité aux patrons pour réduire le « coût du travail » en se débarrassant des travailleurs dont ils ne veulent plus. D’autres facilités nouvelles sont accordées aux détenteurs de capitaux, en particulier les plus riches, comme la suppression de l’impôt de solidarité sur la fortune, là aussi sous prétexte de favoriser l’investissement et l’emploi. Cela participe de la même logique. Mais, quand on regarde concrètement, on voit que l’emploi n’augmente pas et que la croissance économique ralentit. On reste dans une phase de faiblesse de l’activité en regard des besoins de la population, avec un chômage officiellement à 9 %, mais en réalité deux fois plus élevé si l’on compte tous les exclus du travail pour des raisons économiques, c’est-à-dire, en dernière analyse, parce que les détenteurs de capitaux demandent plus de profits.

Certaines sociétés du CAC 40 qui suppriment des postes affichent des profits en baisse : c’est le cas de BNP Paribas ou de Sanofi par exemple. Une perte de profitabilité est-elle une raison acceptable pour se résigner aux destructions d’emplois ?

Nasser Mansouri-Guilani Ce phénomène est typique de la logique de la financiarisation de l’économie, qui, pour résumer, correspond à la généralisation de l’exigence de rentabilité des capitaux les plus puissants. Ainsi, si la norme pour ces derniers est un rendement de 10 %, alors tout le monde doit se caler dessus : dans ce cas, 7 %, ce n’est pas suffisant. Cette logique de rentabilité maximale et à court terme joue contre le monde du travail, en termes d’emplois mais aussi de conditions de travail et de salaires. Cette financiarisation va aussi de pair avec la désindustrialisation. On nous sert toujours l’argument qu’être plus compétitif va nous permettre d’exporter davantage, mais l’état de notre commerce extérieur montre que cela ne se vérifie pas. Plus cette financiarisation se développe, plus s’affaiblit le potentiel productif du pays, et plus le commerce extérieur se dégrade.

Une récente étude montrait que 93 % des entreprises se refusent à procéder à des augmentations collectives de salaires. Est-ce un effet de cette financiarisation de l’économie que vous dénoncez ?

Nasser Mansouri-Guilani La financiarisation se traduit par la réduction des droits et protections collectives des travailleurs, et donc par l’individualisation des rémunérations. Les négociations collectives ont des conséquences sur le long terme : c’est autre chose que de payer à la tête du client. Tout cela est cohérent. De même, la désindustrialisation affaiblit l’ensemble des travailleurs, dans la mesure où les conventions collectives dans l’industrie sont plus protectrices pour les salariés. En affaiblissant l’industrie, on tire l’ensemble des travailleurs vers le bas.

Que faudrait-il faire pour sortir de cette logique ?

Nasser Mansouri-Guilani Il faut valoriser le travail et dévaloriser le capital. C’est tout l’inverse de ce qu’ont fait les gouvernements depuis plusieurs décennies. Quand on dit « valoriser le travail », cela veut dire améliorer la qualité de l’emploi, les salaires, l’avancement, les conditions de travail… Cela passe par exemple par appliquer l’égalité femmes-hommes au travail. Tant que la moitié de la force de travail est dévalorisée par les bas salaires et la précarité ou le blocage des carrières, on ne peut pas parler de valorisation du travail. 

 
 
Entretien réalisé par Sébastien Crépel

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Un DG canadien à la tête d’Air France !

Posté par jacques LAUPIES le 18 août 2018

 

Après tout on s’en fout un peu qu’il soit canadien ou français ce Directeur Général. Ce qui compte c’est l’objectif qui lui est assigné par les actionnaires, dont d’ailleurs l’état français qui détient des parts dans le capital !

Cela dit prise dans le cirque de la mondialisation qui a pour règle essentielle l’augmentation des profits dans le cadre d’une féroce concurrence, la compagnie  n’échappe pas à la tentation de réduire les salaires et les « charges » sociales. 

Cela bien évidemment conduit à des concentrations, des regroupements, qui menacent Air France comme d’autres compagnies et cela pour le grand bonheur des actionnaires qui peu à peu éliminent toute intervention publique si ce n’est pour se faire renflouer.

C’est ainsi que l’industrie française s’émiette voire disparaît ! Et que les nouveaux patrons n’ont plus de patrie.

S’aggrave donc la contradiction entre une poignée de détenteurs de la richesse et une immense majorité dont les droits diminuent pour les mieux pourvus alors que les autres sont jetés dans la pauvreté quand ce n’est pas à la rue !

Alors excusez moi mais qu’il soit français ou pas, le nouveau dirigeant, la question n’est pas là ? La question serait plutôt : comment se réapproprier en nos qualités de travailleurs ce que nos aînés ont bâti  ?

 

 

 

benjamin Smith

benjamin Smith
Afp

Aérien. Un Canadien comme pilote en chef à Air France

Vendredi, 17 Août, 2018

Le numéro deux d’Air Canada, Benjamin Smith, va prendre la tête de la compagnie aérienne.

Pressenti ces dernières semaines pour devenir le nouveau directeur général d’Air France-KLM, le numéro deux d’Air Canada, Benjamin Smith, a été officiellement intronisé à ce poste par le conseil d’administration du groupe. Déjà appuyée par Delta Air Lines et China Eastern Arlines – actionnaires d’Air France à 8,8 % chacun –, et avalisée par les Néerlandais de KLM, la nomination du Canadien a reçu le soutien de l’État français. « Nous avons toujours dit que nous voulions pour Air France le meilleur dirigeant possible. Nous avons défini une feuille de poste comme actionnaire de 14 % du groupe Air France. Dans cette feuille de poste, il y avait d’abord la bonne connaissance du secteur aérien (et) de la compétition internationale. Et nous voulions avoir une personnalité qui a déjà fait ses preuves dans une grande compagnie aérienne », a déclaré, hier, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, précisant que Benjamin Smith présente un « excellent profil ».

 

Mais, derrière le satisfecit, la nomination de Benjamin Smith est loin de faire consensus. « Il est inconcevable que la compagnie Air France, française depuis 1933, tombe dans les mains d’un dirigeant étranger dont la candidature serait poussée par un groupe industriel concurrent », s’est inquiétée l’intersyndicale FO-SNPNC-CGT-Unsa-CFTC-SNPL-Alter-SUD aérien-SNGAF de la compagnie tricolore. Si les syndicats ne contestent pas l’expertise de Benjamin Smith dans le secteur aérien, ceux-ci s’interrogent en revanche de sa capacité à restaurer un dialogue social serein alors que l’âpre conflit qui les avait opposés à la direction d’Air France avait été à l’origine du départ du précédent dirigeant du groupe, Jean-Marc Janaillac, désavoué par les salariés sur sa politique salariale après un référendum interne.

 
Loan Nguyen

 

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Hollande : Zorro est arrivé ?

Posté par jacques LAUPIES le 17 août 2018

En matière de fouteur de gueule on ne fait pas mieux en propulsant Hollande.

Décidément la politique française vit des moments de mascarade de plus en plus forts ! Napoléon au retour de l’ile d’Elbe avait au moins les grognards derrière lui ! Peut-être Hollande a-t-il les siens ce qui d’évidence ne le mènera pas plus loin que l’Empereur ! Toutes proportions gardées en matière de grandeur historique…

Les médias – et ce qui se cache derrière – veulent à tout prix trouver une relève d’inspiration social libérale à Macron ! Mais pourquoi aller chercher Hollande et ne pas proposer le nouveau leader du PS, probablement parce qu’à leurs yeux ce dernier qui pourrait disposer des réseaux du PS serait peut-être plus à gauche. En tout cas divers commentateurs et journalistes ne se privent d’insister sur le soi disant manque d’envergure et de popularité de Maurel.

Et voila qu’ils nous servent du Hollande à toutes les sauces.

Vous vous en doutez je ne suis pas là pour me préoccuper de la rénovation du PS mais plutôt de celle du PCF dont on parle très peu et qui à mes yeux est la grande question qui devrait-être posée à son Congrès le 23, 24, 25 novembre 2018.

Des journalistes et autres bavards de la télé avancent l’idée qu’il y a entre Macron et Mélenchon un espace inoccupé !

Même si la remarque mérite attention c’est en vérité de tout l’espace occupé par ces derniers qu’il conviendrait de se préoccuper, et peut-être au delà, car le réponse politique adéquate pour solutionner la dérive ultra libérale (ou simplement libérale) ne peut se trouver qu’avec la présence d’une force déterminante, d’inspiration marxiste, prenant ancrage dans le peuple et susceptible de le faire bouger !

Pas besoin d’un Zorro plutôt rancie ! Ni de Jupiter en perte de vitesse ! 

 

 

Après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, le contrôle des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. Valery Hache/AFP<br /><br />

Après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, le contrôle des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. Valery Hache/AFP
 

Infrastructures. Le drame de Gênes éclaire les défaillances des routes françaises

Vendredi, 17 Août, 2018

L’onde de choc de l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi dépasse les frontières italiennes. En France, un audit pointe la vétusté avancée du réseau routier national tandis que l’état des autoroutes privatisées interroge.

Alors que Gênes, groggy, tente de sortir de la torpeur après l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, l’état de vétusté des infrastructures routières et autoroutières italiennes est mis au banc des accusés. La chute des investissements globaux consacrés aux réseaux routiers dans le pays est en cela éclairante : ils sont passés de plus de 13 milliards d’euros en 2007 à un peu plus de 5 milliards en 2015 (selon les chiffres compilés de l’OCDE).

Mais loin de se borner aux frontières italiennes, l’onde de choc de la catastrophe questionne les politiques de maintenance des infrastructures routières de l’ensemble des pays européens. Et si Sofia vient d’annoncer le lancement d’une campagne titanesque de rénovation simultanée de tous les ponts délabrés de Bulgarie, en France, le ministère des Transports planche pour la rentrée sur un projet de loi de programmation des infrastructures.

30 % des 12 000 ponts du réseau routier national sont à réparer

À cette occasion, un audit sur l’état du réseau routier non concédé (hors autoroutes privatisées), commandé par l’exécutif et dont les conclusions, rendues fin juillet, sont passées quasi inaperçues, prend aujourd’hui une tout autre envergure. Il révèle, entre autres, que 30 % des 12 000 ponts que compte le réseau routier national sont à réparer et que 7 % d’entre eux – soit 252 ouvrages – présentent même un « risque d’effondrement ». Plus généralement, le rapport, qui juge le réseau routier « vieillissant et dégradé » dans son ensemble, indique que plus de 2 000 kilomètres de routes nationales sont gravement endommagés. En conclusion, les auteurs de l’audit estiment à 1,3 milliard d’euros annuels le montant moyen des dépenses à prévoir pour la régénération du réseau public. Pour 2018, l’État a seulement alloué une enveloppe de 800 millions d’euros à la rénovation de cette partie du réseau.

Mais si ces chiffres sont révélateurs d’une « dégradation importante et inexorable des routes nationales », estime la CGT, ils ne concernent pas les 9 158 kilomètres d’autoroutes privatisées en 2006 gérés en concession par 18 sociétés privées qui cumulent, en 2017, plus de 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. C’est d’ailleurs sur une autoroute concédée à la société italienne Autostrade per l’Italia (filiale du groupe Atlantia) que la catastrophe de Gênes s’est produite (voir encadré).

l’état général des autoroutes concédées se détériore

En France, selon les chiffres de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Afsa), 1,49 milliard d’euros ont été investis en 2017 sur le réseau privé par l’ensemble des sociétés concessionnaires, dont 143 millions d’euros « consacrés à l’entretien des infrastructures et à la sécurité », précise l’organisme. Des investissements en baisse (près de 2 milliards d’euros en 2011), inversement proportionnels à l’augmentation des bénéfices pour les concessionnaires. Conséquence, l’état général des autoroutes concédées se détériore, à un rythme certes moins rapide que celui du réseau national. Ainsi, un rapport d’information de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, reprenant les données sur la période 2001-2015, pointait dès 2017 que « si la proportion des autoroutes en très bon état de surface est restée relativement stable, autour de 65 %, celle des autoroutes en bon état de surface a diminué, passant de 31 % en 2011 à 18 % en 2013. En conséquence, la proportion du réseau autoroutier dont l’état est plus ou moins dégradé a augmenté, de 5 % à 16 % ».

En revanche, poursuit le rapport sénatorial, la proportion des ouvrages d’art – dont les ponts – qui nécessitent des « réparations structurelles » est, elle, passée de 8 % en 2011 à 4 % en 2015. Malgré le mauvais état constaté des infrastructures autoroutières privatisées, l’État a rallongé en 2015 la durée des contrats de concession. À l’époque, la Cour des comptes avait d’ailleurs épinglé l’indulgence de la puissance publique envers des concessionnaires devenus tout-puissants. Et les sages de relever que « l’État n’a pas jugé utile de subordonner l’ouverture des négociations relatives aux contrats de plan au respect par les concessionnaires de leurs obligations de base en matière d’entretien du réseau ».

 
Marion d’Allard

 

 

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Gènes : et si cela posait la question des risques du tout privé !

Posté par jacques LAUPIES le 16 août 2018

 

Bien que les services publics ne soient pas à l’abri de subir des catastrophes  en leur qualité d’investisseur ou de gestionnaires au moins ont ils le mérite de ne pas être soumis aux lois du profit qui dictent directement les gestionnaires privés.

Cela évidemment à condition que l’état ou les collectivités publiques disposent de moyens et ne soient pas réduites à faire des économies sur tout et à tolérer le moindre laisser aller dans la gestion, conduites à des choix politiques mettant en danger les diverses installations dont il et elles ont la charge.

Dans une société ou le pouvoir politique est intimement dépendant du pouvoir économique libéral, ou l’état est pénétré par des personnages issus du monde des affaires et sa capacité d’intervention et de contrôle des entreprises industrielle du secteur privé est quasiment nulle, il n’est pas étonnant que le service du aux citoyens, notamment la sécurité, en souffrent. De même par ailleurs  que le prix de leur usage.

Ce n’est pas tant le laxisme et le laisser aller qui est  souvent invoqué (le quel est intolérable en tout état de cause) qui mine une entreprise mais bien  l’évacuation des bénéfices distribués qui mine une entreprise, paralysant ses investissement et ses coûts de fonctionnement. En bref on peut dire c’est le coût du capital qui est en cause !

Voilà ce que l’on entend peu de la bouche des commentateurs, excepté cependant des élus ou économistes communistes que l’on a pu entendre sur LCI (Frédéric Bocarra et Olivier Dartigolles par exemple)

En espérant que leur présence n’est pas seulement liée à la période estivale ?

Les italiens font la triste expérience des transferts au privé tout autant d’une Europe sous dépendance  des marchés financiers qui se refuse à donner aux états la possibilité de grands travaux pour moderniser les infrastructures de transport notamment !

  

Italie. Le pont de Gênes, symbole d’un pays en piteux état

Jeudi, 16 Août, 2018

Le gouvernement italien prend des mesures contre le concessionnaire du viaduc qui s’est effondré, faisant 40 morts. Atlantia est un colosse dans le domaine des transports, sur les rangs pour s’emparer, l’an prochain, d’Aéroports de Paris.

Dix secondes ont défiguré la ville de Gênes. Mardi matin, une partie du pont qui surplombe la capitale ligure, survolant des immeubles et une usine, s’est effondrée au cours d’un orage. Alors que 400 pompiers poursuivaient les recherches pour localiser les disparus, on comptait hier 16 blessés et pas moins de 39 morts, dont quatre Français. Comme il aurait été possible de le dire à l’occasion d’autres drames, Francesco Cozzi, le procureur de Gênes, dépêché sur les lieux, a tenu à rappeler : « Il ne s’agit pas d’une fatalité, mais d’une erreur humaine. »

1 UN pont avec une CONCEPTION d’un autre âge

Le pont Morandi, un viaduc de 1,182 kilomètre de long, s’est effondré sur une longueur de 207 mètres. L’avenir de cet ouvrage posait question ces dernières années, tant sa conception est aujourd’hui dépassée. Quand il est inauguré, en 1967, il fait pourtant figure de structure moderne, au point d’être surnommé « pont de Brooklyn ». La technique utilisée alors par l’ingénieur Riccardo Morandi est celle du béton précompressé, qui remplace les haubans en acier. Cela a entraîné une rigidité de l’infrastructure d’autant plus mise à mal que le trafic est en hausse : on compte 4 000 camions qui sortent quotidiennement du port de Gênes et utilisent ce tronçon. « On n’a pas tenu compte à l’époque des continuelles vibrations du trafic, car le ciment se microfissure et laisse passer l’air, qui rejoint la structure interne en métal et la fait s’oxyder », résume Diego Zoppi, ancien président de l’ordre des architectes de Gènes, qui dénonce « la confiance illimitée dans le béton armé dans les années 1950 ». Rédacteur en chef de la revue Progressistes et professeur de génie civil, Amar Bellal relève, dans une tribune publiée sur l’Humanité.fr : « Il faut que les haubans soient accessibles pour les contrôles, pour la maintenance, pour les remplacer. Pour des câbles en acier, c’est assez facile, mais pour une longue poutre précontrainte inclinée, c’est beaucoup moins évident à faire », explique-t-il.

Le pont faisait constamment l’objet de travaux. C’était encore le cas au moment de l’effondrement. Mais ces opérations de maintenance n’étaient pas suffisantes. Les parties du viaduc restées intactes mardi sont celles qui ont fait l’objet d’interventions dans les années 1990 pour être renforcées. Début septembre, un chantier de 20 millions d’euros avait été lancé pour rénover la partie du pont qui s’est effondrée.

La question de la substitution de ce pont, par lequel transitent les véhicules entre Vintimille et Savona, par l’A10, était posée, certains dirigeants politiques ou économiques le jugeant dangereux. L’hypothèse d’un contournement par le nord de la capitale ligure, qui aurait permis, au moyen de nouveaux tunnels et viaduc, de réduire, voire d’arrêter le trafic sur le pont Morandi, était sur la table : le projet Gronda. Du fait d’une forte présence d’autoroutes de la région Ligurie, celui-ci a, depuis les années 1990, rencontré une opposition d’une partie des écologistes, et après 2009… du Mouvement 5 étoiles (M5S) naissant. Les responsables locaux de celui-ci y voyaient un symbole des « grands travaux inutiles ». En 2013, le site du M5S reprenait un communiqué des opposants au projet qualifiant de « fable » le risque d’effondrement imminent du pont Morandi, et estimant qu’il pourrait encore durer « cent ans ». Depuis son arrivée en juin, le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), avait placé le projet Gronda sur la liste des projets d’infrastructures à réviser ou à abandonner.

2 LA PRIVATISATION des autoroutes DÉNONCÉE

Hier, les responsabilités du gestionnaire du viaduc, qui n’a pas procédé aux investissements nécessaires, étaient dénoncées. « Les autoroutes ont été privatisées depuis 1999 et, depuis 2012, l’A10 a été mise en concession à la société Autostrade per l’Italia, qui contrôle 3 200 kilomètres dans toute la Péninsule. Le privé a-t-il fait son devoir ? », interroge Maurizio Acerbo, secrétaire du Parti de la refondation communiste. Cette critique n’est pas cantonnée à la gauche antilibérale de l’échiquier politique. Le ministre des Transports, Danilo Toninelli (M5S), a exigé, sur le réseau social Facebook, la démission de la direction d’Autostrade per l’Italia et annoncé le lancement de procédures pour « révoquer les concessions de l’entreprise » et administrer une amende, « jusqu’à 150 millions d’euros ». Le concessionnaire est d’autant plus dans le viseur de l’opinion publique que les péages des autoroutes ligures sont particulièrement chers.

De plus, il appartient à un colosse des infrastructures de transports en Europe, Atlantia, contrôlé par la famille Benetton. Ce groupe, qui a dégagé un bénéfice de 1,7 milliard d’euros en 2017, est présent sur plusieurs continents. Il gère l’Aéroport de Nice, possède des parts dans Eurotunnel, et il a mis la main sur la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef) en acquérant cette année l’espagnol Albertis. Il est dans les starting-blocks pour profiter de la privatisation d’Aéroports de Paris.

3 Des infrastructures vétustes

Cette affaire a mis en lumière l’état déplorable des infrastructures italiennes. Le gouvernement a annoncé avoir lancé un plan de maintenance dès son arrivée au pouvoir. Il faut dire qu’il y a urgence. Des trains déraillent. 85 personnes sont mortes dans des éboulements ces douze dernières années dans la seule partie nord de l’Italie. On ne compte plus les pans de murs qui tombent sur des élèves dans les écoles. À Fermo, en mai, on a évité le pire : le plafond s’est effondré sur une classe juste avant l’entrée des enfants. Hier, le Conseil des géologues pointait que l’essentiel des infrastructures ont « été construites dans les années 1960-1970 », et ne répondent pas aux normes ni à la charge d’utilisation d’aujourd’hui, particulièrement d’un point de vue de la « sécurité sismique et géologique ». Des « milliers de ponts et viaducs rentrent dans cette case », alertent-ils, appelant à un plan national de maintenance des constructions.

 
Gaël De Santis

 

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