SNCF : un chien dont on dit qu’il a la rage…

Posté par jacques LAUPIES le 27 décembre 2017

 

 

Ce n’est pas nouveau dira-t-on, la SNCF -entreprise nationale – est attaquée de toutes parts. Cette entreprise est toujours dans le collimateur des libéraux et cela depuis des décades malgré qu’elle ait été un fleuron des transports ferroviaires dans le monde et continue d’être considérée comme performante.

 

Mais rien n’est éternel en la matière et tout dépend évidemment des choix stratégiques, des investissements que l’on accorde  à la maintenance, au développement, à l’innovation, de la politique commerciale, du service que l’on entend apporter aux usagers, etc.

 

L’état actionnaire majoritaire  est responsable de tout cela, en un mot de la gestion. Donc le poids politique de ceux qui dirigent la nation va peser. Dans un premier temps nombre d’entreprise ont été nationalisée (1938) pour palier l’incapacité du privé à investir pour doter le pays d’une infrastructure et d’un matériel ferroviaire à  hauteur des besoins de l’industrie et du service public en général.

 

La SNCF est donc une jeune entreprise lorsque survient la guerre (1939-45) et sera donc confrontée avec le pouvoir de l’état de Vichy et l’occupant allemand nazi à l’obligation de servir ce dernier. Ce que nombre de cheminots de toutes catégories refuseront en organisant la résistance au sein de laquelle la CGT et le Parti Communiste furent très impliqués.

 

Un ouvrage publié par la Vie du Rail est consacré à décrire cette période qui explique en partie l’évolution de cette entreprise issue des sociétés ferroviaires déjà fortement marquées par l’empreinte des luttes ouvrières et de grandes conquêtes obtenue parfois au prix de sacrifices des syndicalistes cheminots.

 

Le combat social a donc été très fortement imbriqué au combat patriotique puis au combat pour défendre l’entreprise au service de la nation. D’où une certaine conscience de classe qui se transmet de génération en génération parmi les cheminots.

 

D’où également une obstination des forces libérales ce pays pour satisfaire une bourgeoisie nationale et tous ses suppôts à tenter de disloquer la SNCF pour se l’approprier pleinement et en faire un instrument de profit.

 

Comme elle le fait d’autres secteurs de l’économie (communication, énergie, autres secteurs vitaux des transports, de la santé, etc)

 

Un des moyens pour aboutir à la privatisation est de laisser entendre que l’entreprise, fonctionne mal et est mal gérée, mais au point qu’indique la campagne médiatique actuellement en cours relève de la caricature car il est fait feu de tout bois. Mauvaise organisation, défauts d’investissement sont en partie  vrais mais sont paradoxaux dans la mesure ou ce sont les incendiaires qui tentent de jouer les pompiers et refusent d’apporter les solutions proposées par les forces progressistes de ce pays (syndicats notamment)

 

Il est bien établi pourtant que ce sont les gouvernements de droite et des sociaux libéraux qui n’ont pas pris les mesures indispensables, déstructurant l’entreprise et la mettant à la merci de financements privés et parfois même étrangers, s’en prenant au statut du personnel et aux effectifs.

 

Comme dit le proverbe : quand on veut tuer son chien on dit qu’il à la rage…

 

 

Aménagement. Paris-Normandie, polémique à grande vitesse

 

Grégory Marin
Jeudi, 21 Décembre, 2017
L’Humanité

Malgré le consensus sur l’utilité de la ligne nouvelle Paris-Normandie, prévue pour 2030, les communes rurales qu’elle traversera, entre Rouen et Yvetot, se sentent déconsidérées.

La ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est selon ses détracteurs au mieux un « éléphant blanc » – on en parle mais on ne le voit jamais -, au pire un « serpent de mer » porteur de désastre économique et écologique. Il s’agit pourtant sur le papier de mettre les grandes villes de la région à portée de train de la capitale. Mais dans les campagnes on s’interroge. Plus spécialement dans les communes situées entre Rouen et Yvetot, qui se sentent déconsidérées…

Le projet de 1,1 milliard d’euros lancé en 2009 aborde des préoccupations partagées par la métropole rouennaise et la région Normandie, explique Pascal Mabire, chargé de mission LNPN pour SNCF Réseau : « L’objectif est de répondre au besoin de développement de l’offre périurbaine (une “ville respirable”). En termes ferroviaires, cela se traduit par un besoin de capacité accru et donc par deux voies supplémentaires au nord de Rouen. » C’est exactement là que cela « coince ». Élus et habitants situés sur le fuseau de passage, « large d’un à trois kilomètres » même si « le tracé final ne mesurera pas plus de quelques dizaines de mètres de largeur », affirme Pascal Mabire, sont inquiets.

Les élus locaux pointent une « injustice » faite à la ruralité

« La LNPN oui, mais pas à n’importe quel prix », tel est le leitmotiv du collectif du même nom fondé en 2015, qui regroupe 200 élus, des associations, des agriculteurs sur une partie du pays de Caux, les vallées de l’Austreberthe et du Saffimbec… « L’autoroute (A150, inaugurée en début d’année – NDLR) avait des retombées », commence le député Nouvelle Gauche Christophe Bouillon, qui préside le collectif. « Là, on dit aux habitants : “Vous aurez les inconvénients, les avantages c’est pour les grandes villes et vous regarderez passer les trains…” » La critique, sévère, est commune aux « petits » maires de Seine-Maritime que l’Humanité a rencontrés. « Demain nous aurons des trains plus rapides, abonde Nicolas Octau, maire (sans étiquette) de Fresquiennes, 1 000 habitants, mais qui ne s’arrêteront pas chez nous. » Les élus locaux pointent une « injustice » faite à la ruralité : « La préfecture m’a dit d’arrêter de construire car on rognait sur des terres agricoles, et après l’A150, ce projet va encore en raboter ! » s’emporte le maire de Fresquiennes.

Le président du Syndicat mixte du bassin versant de l’Austreberthe et du Saffimbec (SMBVAS), Michel Cortinovis, rappelle que les 31 communes affiliées sont classées parmi les 122 territoires à risque important d’inondation. « L’A150 a déjà eu un impact négatif sur notre bassin. Cette nouvelle construction va aggraver le risque. » En 2000, la crue de mai a fait un mort, devant la mairie de Barentin, 180 entreprises et 1 200 maisons ont été inondées. Depuis, la topographie a encore été modifiée. « On ne mesure pas encore toutes les conséquences de la réorganisation du foncier agricole avec l’A150 qui coupe le territoire. Il y a des terrains où on est passé de cinq parcelles avec cinq propriétaires à une seule. Résultat, il n’y a plus de frein aux écoulements, explique Mya Bouzid, la directrice du SMBVAS. C’est l’accumulation qui risque d’être dramatique. Le terrain est très sensible à l’érosion, sans compter la construction de deux viaducs sur des zones humides… »

« Même si aujourd’hui on ne connaît pas le tracé exact de la ligne, il y a déjà un impact », estime Jean-Pierre Chemin, le maire (divers gauche) de Limésy, 1 480 habitants, qui craint que sa commune soit coupée en deux quelle que soit l’implantation finale des voies… Comme d’autres élus, il se plaint d’un projet qui « gèle » toute action. « J’ai un projet de lotissement bloqué », avance justement René Sagnot, vice-président de la communauté de communes d’Yerville-Plateau de Caux, et maire (divers droite) de Cideville, 313 habitants. Son village est déjà traversé par la voie ferrée actuelle, il devrait être bordé par la nouvelle. « Gel des constructions, des ventes d’immobilier, de terres agricoles… On n’a pas envie de garder cette épée de Damoclès au-dessus de la tête pour vingt ans », lance Nicolas Octau. C’est à cet horizon que la ligne est prévue. « Notre mission est de réfléchir au coup d’après, à ce que sera le réseau Normandie en 2030 », explique Pascal Mabire.

En attendant, tous s’accordent à dire qu’il faut investir dans le ferroviaire en Normandie. « On met plus de temps à faire Rouen-Paris qu’il y a cinquante ans », ironise la conseillère régionale PCF Céline Brulin. Son groupe politique est plutôt pour le projet, mais affiche la crainte « que seul le tronçon Paris-Rouen soit acté. Nous voudrions que ce soit l’arête centrale qui desservirait toute la Normandie ». Car la SNCF, par la voix de Guillaume Pepy, a beau eu dire qu’elle avait « une dette » envers la région, la convention signée entre elle et le président centriste du conseil régional, Hervé Morin, ne rassure pas. Fermeture de gares envisagées, de guichets, systématisation des bornes automatiques, « on nous prépare un service dégradé », estime Céline Brulin. De grosses craintes subsistent également sur le fret, le maintien de plusieurs TER (voir encadré) et l’état du réseau.

Le collectif LNPN oui…, qui pointe le paradoxe entre le projet et la doctrine privilégiant « la régénération de l’existant » dictée par la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a ressuscité une étude de la SNCF datant de 1998. On y parle de « la modernisation du réseau entre Rouen et Le Havre », qui « aboutit à un gain de temps de 6 minutes, sans bouleverser les paysages ni consommer des terres agricoles », nous a expliqué Christophe Bouillon. Pascal Mabire ne le conteste pas. Cette étude d’infrastructure sur les conditions de relèvement de la vitesse, qui « implique une modification de la voie », « va dans le sens de la sécurité », plus précisément sur le plateau de Caux « puisqu’elle relèvera la vitesse au-delà de 160 km/h et induira de supprimer les passages à niveau ». Mais « les capacités d’exploitation n’avaient pas été regardées à l’époque », précise-t-il. Et « entre Rouen et Yvetot on ne gagnerait rien, moins d’une minute sur le temps de parcours ». SNCF Réseau a proposé au comité de pilotage interministériel rattaché à Matignon de l’intégrer dans le schéma directeur… pour le tronçon Motteville-Harfleur. Le dossier n’est d’ailleurs pas clos : « Les assises de la mobilité décidées cet été examineront à partir du début d’année prochaine ce projet, au même titre que tous les autres grands projets. Pendant les dix ans qui viennent, la priorité de SNCF Réseau va à la modernisation du réseau », assure Pascal Mabire. Pour rappel, rénover 1 kilomètre de réseau ferré coûte 1 million d’euros, le construire 25 à 30 millions…

Cet article a été publié le Mercredi 27 décembre 2017 à 1 h 58 min et est catégorisé sous Non classé. Vous pouvez suivre les réponses à cet article par le fil Flux des commentaires. Vous pouvez laisser un commentaire. Les trackbacks sont fermés.

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