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Rail. Macron casse le service public, le Sénat ripoline

Posté par jacques LAUPIES le 6 juin 2018

 

Marion d’Allard
Mercredi, 6 Juin, 2018
L’Humanité

Sous la pression de la grève des cheminots, les sénateurs ont réécrit en partie la réforme ferroviaire. Sans ébranler le triptyque contesté à base de concurrence, de fin du statut de cheminot et de passage de la SNCF en société anonyme.

Son adoption ne faisait guère mystère. Mais, alors que le Sénat a validé hier, par 240 voix pour, 85 voix contre et 18 abstentions, une nouvelle mouture de la réforme ferroviaire du gouvernement, après une première adoption du texte par l’Assemblée nationale en avril dernier, peut-on réellement parler d’« avancées » ? Non, répond franchement la CGT, pour qui le débat au Sénat « a clairement révélé les orientations dogmatiques du gouvernement et de la majorité sénatoriale de droite pour s’attaquer au service public ferroviaire et aux cheminots ».

Ouverture à la concurrence, fin du recrutement au statut pour les nouveaux cheminots et transformation juridique de l’entreprise SNCF, rien n’est venu ébranler le triptyque gouvernemental sur lequel repose son « nouveau pacte ferroviaire ». Reste que, sous la pression de la grève des cheminots deux jours sur cinq qui dure depuis le 3 avril, la Haute Assemblée a redessiné, voire réécrit, les contours de quelques points précis. C’est d’ailleurs là, pour Thomas Cavel, secrétaire national de la CFDT (qui avait déposé 42 amendements sur le texte initial), un motif de « fierté », celui « d’avoir réussi à faire bouger un peu le gouvernement ».

1 Quelques droits précisés sur fond d’ouverture au privé

Point d’achoppement entre l’exécutif et les syndicats, les conditions du transfert des personnels sont le point sur lequel les sénateurs ont sensiblement amélioré le texte initial de la réforme. Un « demi-recul », a même salué la CGT concernant l’allongement de six à huit ans de la durée de réintégration dans la SNCF des cheminots transférés à une entreprise privée concurrente. En clair, il s’agit pour un cheminot au statut, obligatoirement ou volontairement transféré vers un opérateur privé, de pouvoir conserver ses droits en cas de réembauche par la SNCF. Mais, en contrepartie, le « volontariat intégral » en cas de transfert, amendement porté par la CFDT, n’a pas été retenu. En échange, l’exécutif a imaginé une sorte de compromis, « système extrêmement complexe qui ouvre un droit au refus de transfert uniquement pour les agents affectés à moins de 50 % au service transféré, ainsi qu’à tous ceux pour qui le transfert occasionnerait un changement d’affectation (dans une autre région) », détaille la CFDT. Pour tous les autres en revanche, le refus entraînera « la rupture du contrat de travail », note le texte de loi.

Toujours au chapitre des conditions de transfert, et c’est là une « victoire syndicale » souligné par l’Unsa ferroviaire, un amendement adopté intègre les « allocations » à la rémunération nette garantie aux cheminots en cas de passage à un opérateur privé. Composant une partie des revenus de certains agents (commerciaux, conducteurs…), ces allocations s’apparentent à des « remboursements de frais professionnels, non imposables mais exclus de la cotisation retraite », précise Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT cheminots. Elles « peuvent parfois atteindre un tiers du salaire », note l’Unsa.

Enfin, le Sénat a introduit dans le texte de loi la garantie des emplois en cas de défaillance d’un repreneur. Mesure dont les contours restent pour l’heure tout à fait flous, notamment en ce qui concerne le transport régional et la responsabilité des collectivités territoriales en la matière.

2 Les risques de privatisation pas réellement écartés

Le gouvernement est resté inflexible sur la question du passage d’établissement public en société de droit privé de la SNCF. « Tous les amendements s’opposant à ce changement ont été rejetés par principe », rappelle la CGT. Tous déposés par le groupe CRCE (communistes et écologistes), « le seul à s’être opposé frontalement à ce texte », confiait Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère. Tout juste l’exécutif a-t-il concédé à faire inscrire dans sa loi l’incessibilité des capitaux publics de la holding SNCF et de ses deux établissements, SNCF Mobilités (opérateur) et SNCF Réseau (infrastructures). Or, rappelle Éliane Assassi, présidente du groupe CRCE, « ce qu’une loi fait, une autre peut le défaire ». D’où l’amendement porté par les élus PCF et Verts ouvrant la possibilité d’inscrire « dans les statuts de la SNCF le caractère inaliénable des capitaux publics ». Une garantie supplémentaire, poursuit l’élue, « de ne pas voir la SNCF vendue à la découpe ». Amendement rejeté. Pourtant, « le changement de statut de la SNCF porte en lui les germes d’une future privatisation », précise la CGT. Ainsi, après la filialisation de Fret SNCF, décidée sans débat ni « concertation », « le gouvernement choisit de créer une filiale Gares & Connexions rattachée à SNCF Réseau, ouvrant de fait la voie à une future privatisation », dénonce la CGT.

En outre, les sénateurs, traduisant là une proposition syndicale, ont introduit dans la loi « le maintien d’une unité sociale dans le périmètre du groupe public ferroviaire ». En clair, explique la CFDT, « cela signifie que la direction de la SNCF ne pourra pas profiter du changement de nature juridique pour remettre en cause les accords (d’entreprise), notamment celui sur l’organisation du temps de travail ». Maigre garantie, étant acquis que la direction aura toujours la possibilité, prévue par le Code du travail, de dénoncer ou de remettre en cause les accords d’entreprise. Seulement, « elle ne pourra désormais le faire qu’à l’échelle du groupe dans son ensemble, précise la CFDT, ce qui protège, un peu, les nouvelles filiales ».

3 Une reprise de la dette par l’État conduite dans l’opacité

La question de la reprise par l’État de tout ou partie de la dette abyssale qui plombe le système ferroviaire, de plus de 50 milliards d’euros cumulés, a fait l’objet d’un véritable chantage à la casse sociale de la part du gouvernement. Dette d’État par définition, creusée notamment par le développement du TGV dans les années 1990, elle repose depuis sur les seules épaules de la SNCF et singulièrement de SNCF Réseau (pour près de 47 milliards d’euros). Les syndicats, à l’unisson, ont exigé sa reprise totale par l’État. C’est finalement 35 milliards qu’il s’est engagé à remettre dans son escarcelle. Un signe « certes positif », estime la CGT, mais qui « a besoin d’être précisé », poursuit le syndicat majoritaire. Et pour cause. « L’endettement de SNCF Réseau est aujourd’hui très diversifié, la dette étant composée d’emprunts publics, privés, en devises étrangères, avec des durées et des taux d’intérêt différents », explique la CGT. Partant de là, le syndicat interroge : « Quelle partie de la dette sera reprise ? La dette sur des délais longs et à taux d’intérêt élevés ou la dette “jeune”, dont la soutenabilité n’est pas un problème pour SNCF Réseau ? » S’ajoute le fait que « rien ne dit aujourd’hui que SNCF Réseau, une fois purgée d’une partie de son endettement, restera l’unique responsable de la gestion du réseau », note Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT cheminots. Un manque évident de garantie qui pourrait cacher, selon le responsable syndical, « une deuxième phase de privatisation », celle du réseau.

Sur la question de la dette comme sur beaucoup d’autres, le gouvernement continue de jouer du flou et des approximations. Et alors qu’une commission mixte paritaire (CMP, composée de députés et de sénateurs) doit se réunir le 13 juin pour élaborer une version de compromis du texte commun à l’Assemblée nationale et au Sénat, l’ensemble des organisations syndicales appellent les cheminots à maintenir leur vigilance et à poursuivre le mouvement. Ce soir débute la quatorzième séquence de grève du plus long mouvement social de l’histoire récente de la SNCF.

Les cheminots en lutte ont rendez-vous à luxembourg

Ils ont saisi la balle au bond. Alors que les ministres des Transports des États membres se réunissent demain à Luxembourg, les cheminots européens feront le voyage pour, une nouvelle fois, faire entendre leur refus de la casse du rail public communautaire, dénoncer les attaques contre leur statut et leurs conditions de travail. Côté français, la CGT, l’Unsa et la CFDT appellent les cheminots en lutte à se joindre à la mobilisation. Car, au fond, rappelle la CGT, « l’Europe doit sa mauvaise presse aux décisions qui y sont prises par les gouvernements nationaux, notamment au sein du Conseil de l’Union européenne, où les ministres coordonnent les politiques, examinent, modifient et adoptent les textes en lien avec le Parlement ». C’est dans ce cadre qu’a été élaboré le quatrième paquet ferroviaire, adopté à Bruxelles en 2016, et dont le pacte ferroviaire porté aujourd’hui par Édouard Philippe est une transcription zélée. Un quatrième paquet ferroviaire « dont l’adoption fut soutenue par le gouvernement français (et qui) veut imposer l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires, la mise à mal des lignes capillaires, la privatisation de l’entreprise publique SNCF, la filialisation du fret, la fin du recrutement à statut et de nouvelles suppressions massives d’emplois », précise la CGT.

Cet article a été publié le Mercredi 6 juin 2018 à 10 h 31 min et est catégorisé sous Non classé. Vous pouvez suivre les réponses à cet article par le fil Flux des commentaires. Vous pouvez laisser un commentaire. Les trackbacks sont fermés.

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